Hormuz Is No Longer Closed: It Is Being Leased

In peacetime, between 130 and 138 vessels transited the Strait of Hormuz daily. Since the beginning of the conflict, this number has dropped to between 3 and 6 per day. The total number of transits between March 1 and March 25 stands at 142. During the same period a year ago, this figure was 2,652.

 The strait is not closed.

But no one can pass freely anymore.

 The Gate Is Open. The Key Is Held by One.

 Since March 13, vessels seeking to transit Hormuz have been unable to use the international navigation lane. The standard corridor has been effectively disabled since mid-March.

 A different mechanism is now in operation.

 Vessel operators apply through intermediaries linked to the IRGC. IMO number, cargo documents, crew list, and destination port details are submitted to the Hormozgan Provincial Command. Both technical and political evaluations are conducted. Approved vessels are assigned a transit code. Upon entry into the strait, this code is verified via VHF radio. Once confirmed, Iranian pilot boats guide the vessel through Iranian territorial waters between Qeshm and Larak Islands.

 Vessels unable to provide the code are turned back.

 This is not a blockade in the classical sense.

But it is not free passage in the classical sense either.

 It is a functioning system of control and authorization.

 A corridor carrying approximately 20 percent of global energy flows is now operated through a centralized approval mechanism.

The Price of Passage

This system generates not only control but also revenue.

 It is known that vessels transiting the system have made payments in the range of millions of dollars. Payments are reportedly conducted in Chinese yuan and involve intermediary companies. Some countries, however, secure passage through diplomatic channels rather than direct payments, with India and Pakistan standing out in this regard.

 On the Iranian side, this model is openly justified. The strait is no longer seen merely as a strategic transit point but as a financial instrument to offset the cost of war.

 Legislative preparations are underway in the Iranian parliament to formalize this approach.

The de facto implementation has already begun.

The objective is to transform it into a permanent model.

A New Transit Hierarchy: Who Passes, Who Waits

 Iran is structuring transit not as a technical process, but as a geopolitical filter.

 The list of “friendly countries” is explicit: China, Russia, India, Iraq, and Pakistan. Malaysia and Thailand have since been added, and discussions with South Korea are ongoing.

 The situation on the ground confirms this. Chinese-linked vessels have transited, although mainstream tanker traffic remains cautious. Indian LPG tankers have secured passage through diplomatic arrangements. Pakistan has established a structured transit plan for a number of vessels. A Turkish vessel transited with special authorization. Malaysia and Thailand entered the system following diplomatic engagement.

 The United States, Israel, and Western allies remain outside the system.

 This division is not technical. It is a clear geopolitical classification.

 Hormuz is no longer merely a transit point, but a line along which states are positioned.

 Economic Damage: A Chain Reaction

 The impact of this model is not limited to energy flows.

 Brent crude stood at around $71 before the conflict. It exceeded $100 in March and peaked at $126. Volatility has persisted since. War risk insurance premiums rose from around 0.25 percent to between 5 and 10 percent, translating into hundreds of thousands of dollars in additional cost per tanker. Recession risks in the United States increased, inflation expectations were revised upward, and monetary policy in Europe came under pressure.

 The agricultural dimension is equally critical. Approximately one-third of global fertilizer trade passes through this corridor. Prices have risen rapidly, with significant increases observed in urea prices.

 Disruptions in the flow of oil, gas, and fertilizers during a critical planting season are placing direct pressure on global food security.

 The disruption in energy flows is translating directly into food security risks.

 From the Ground to the Negotiating Table: A Claim of Sovereignty

 The system established by Iran is not only operational but also diplomatic.

 One of the most critical issues raised in ceasefire negotiations is the claim of sovereignty over Hormuz. This directly contradicts the existing framework of international maritime law.

Hormuz is defined under UNCLOS as a corridor subject to the right of international transit passage. However, the current practice has effectively suspended this framework on the ground.

 The aim now is to have this situation recognized diplomatically.

 The issue is not merely control over transit.

It is the redefinition of legal status.

 The Legal Dilemma: Pay and Face Sanctions, Refuse and Do Not Pass

 For Western companies, the situation is more complex.

 The IRGC is designated under U.S. sanctions. Payments made through this system therefore carry a direct risk of sanctions violations. Financial institutions are reluctant to process such transactions, leaving Western operators outside the system.

 Transit is possible.

But not for everyone.

 The Shadow Fleet

 A hidden layer of the system is also emerging.

 AIS-dark transits have increased significantly. The use of shadow fleets is rising rapidly. There are even indications that vessels officially listed as inactive or scrapped have transited the strait.

 This is transforming Hormuz not only into a controlled passage point,

but also into an unregulated zone.

 SAVYNOR Assessment

 What is being established in Hormuz is not conventional crisis management. It is the construction of a new system.

 Iran did not close the strait. It managed it. And it transformed that management into a model.

 It did not prohibit transit. It conditioned it. It did not halt flows. It filtered them.

 This model simultaneously produces three outcomes: control, revenue, and geopolitical segmentation. Every vessel that passes recognizes this system in practice. And over time, that recognition generates legitimacy.

 The current picture is clear: Hormuz is no longer an energy corridor. It is a mechanism of geopolitical differentiation. And this mechanism is becoming increasingly institutionalized.

If this de facto control cannot be reversed through negotiation, through what power and through what mechanism will the principle of “free transit passage” in international maritime law remain enforceable?

---

Hürmüz Artık Kapatılmıyor: Kiraya Veriliyor

Barış zamanında Hürmüz Boğazı’ndan günde 130 ile 138 arasında gemi geçiyordu.

Savaşın başından bu yana bu rakam günde 3 ile 6 arasına düştü. 1 Mart ile 25 Mart arasındaki toplam transit sayısı 142. Bir yıl önce aynı dönemde bu rakam 2.652 idi.

 Boğaz kapalı değil.

Ama artık hiç kimse serbestçe geçemiyor.

 Kapı Açık. Anahtar Tek Elde.

 13 Mart’tan bu yana Hürmüz’den geçmek isteyen gemiler uluslararası seyrüsefer şeridini kullanamıyor. Standart koridor Mart ortasından itibaren fiilen devre dışı kaldı.

 Geçiş için artık farklı bir mekanizma işliyor.

 Gemi operatörleri IRGC bağlantılı aracılar üzerinden başvuru yapıyor. IMO numarası, kargo belgeleri, mürettebat listesi ve varış limanı bilgileri Hürmüzgan İl Komutanlığı’na iletiliyor. Burada hem teknik hem siyasi değerlendirme yapılıyor. Onaylanan gemilere bir geçiş kodu veriliyor. Boğaza girişte bu kod VHF üzerinden doğrulanıyor. Kodun teyidiyle birlikte İran’a ait pilot botlar gemiyi Qeshm ile Larak Adaları arasındaki İran karasularından yönlendiriyor.

Kod veremeyen gemiler geri çevriliyor.

 Bu yapı klasik anlamda bir abluka değil.

Ama klasik anlamda bir serbest geçiş de değil.

 Fiilen işleyen bir kontrol ve izin sistemi.

Küresel enerji akışının yaklaşık yüzde 20’sini taşıyan bir geçiş hattı, artık merkezi bir onay mekanizmasına bağlı şekilde işletiliyor.

 Geçişin Bedeli

 Bu sistem yalnızca kontrol değil, aynı zamanda gelir üretimi yaratıyor.

 Geçiş yapan gemiler için milyon dolar seviyesinde ödemeler gerçekleştiği biliniyor. Ödemelerin Çin yuanı üzerinden yapıldığı ve aracı şirketler kullanıldığı görülüyor. Bazı ülkeler ise doğrudan ücret ödemek yerine diplomatik kanallar üzerinden geçiş hakkı elde ediyor. Hindistan ve Pakistan bu kapsamda öne çıkıyor.

 İran tarafında ise bu model açık bir şekilde savunuluyor. Boğaz artık yalnızca stratejik bir geçiş noktası değil, aynı zamanda savaşın maliyetini karşılayan bir finansal araç olarak görülüyor.

 Bu yaklaşımın yasal zemine oturtulması için İran parlamentosunda hazırlıklar sürüyor.

Fiilî uygulama başlamış durumda.

Hedef, bunu kalıcı bir modele dönüştürmek.

 Yeni Geçiş Hiyerarşisi: Kim Geçiyor, Kim Bekliyor

 İran, geçişi teknik bir süreç olarak değil, jeopolitik bir filtre olarak kurguluyor.

 “Dost ülkeler” listesi açık: Çin, Rusya, Hindistan, Irak, Pakistan. Ardından Malezya ve Tayland eklendi. Güney Kore ile temas sürüyor.

 Sahadaki tablo bunu doğruluyor. Çin bağlantılı gemiler geçiş yaptı, ancak ana akım tanker trafiği hâlâ temkinli. Hindistan LPG tankerleri diplomatik çerçevede geçiş sağladı. Pakistan belirli sayıda tanker için düzenli geçiş planı oluşturdu. Türkiye’den bir gemi özel izinle geçiş yaptı. Malezya ve Tayland diplomatik temas sonrası sisteme dahil oldu.

 ABD, İsrail ve Batılı müttefikler ise sistemin dışında.

 Bu ayrım teknik değil. Açık bir jeopolitik sınıflandırma.

 Hürmüz artık sadece bir geçiş noktası değil, devletlerin konumlandığı bir ayrım hattı.

 Ekonomik Hasar: Zincirleme Etki

 Bu modelin etkisi yalnızca enerji akışıyla sınırlı değil.

 Brent petrol fiyatı savaş öncesi 71 dolar seviyesindeydi. Mart ayında 100 doların üzerine çıktı ve 126 doları gördü. Sonrasında dalgalı seyir devam etti. Savaş sigortası primleri yüzde 0.25 seviyesinden yüzde 5-10 aralığına yükseldi. Bu artış, tanker başına yüz binlerce dolarlık ek maliyet anlamına geliyor. ABD için resesyon ihtimali yükseldi, enflasyon beklentileri yukarı revize edildi, Avrupa’da para politikası baskı altına girdi.

 Tarım tarafı da doğrudan etkileniyor. Küresel gübre ticaretinin yaklaşık üçte biri bu hattan geçiyor. Fiyatlar hızla yükseldi, üre fiyatlarında ciddi artış gözlendi.

 Kritik bir bahar ekim döneminde petrol, gaz ve gübre akışındaki bozulma, küresel gıda güvenliği üzerinde doğrudan baskı yaratıyor.

 Enerji akışındaki kırılma, doğrudan gıda güvenliği riskine dönüşüyor.

 Sahadan Masaya: Egemenlik İddiası

 İran’ın kurduğu sistem yalnızca operasyonel değil, aynı zamanda diplomatik.

 Ateşkes görüşmelerinde ortaya konan en kritik başlıklardan biri Hürmüz üzerindeki egemenlik iddiası. Bu, mevcut uluslararası deniz hukuku düzeniyle doğrudan çelişiyor.

 Hürmüz, UNCLOS kapsamında uluslararası transit geçiş hakkı bulunan bir koridor olarak tanımlanıyor. Ancak sahadaki uygulama bu çerçeveyi fiilen askıya almış durumda.

 Şimdi bu durumun diplomatik olarak da tanınması hedefleniyor.

 Mesele sadece geçiş kontrolü değil.

Hukuki statünün yeniden tanımlanması.

 Hukuki İkilem: Ödersen Yaptırım, Ödemezsen Geçemezsin

 Batılı şirketler için tablo daha karmaşık.

 IRGC, ABD tarafından yaptırım listesinde. Dolayısıyla bu sistem üzerinden ödeme yapmak doğrudan yaptırım ihlali riski taşıyor. Finansal kuruluşlar bu işlemleri onaylamakta isteksiz. Bu da Batılı operatörleri sistemin dışında bırakıyor.

 Geçiş mümkün.

Ama herkes için değil.

 Gölge Filo

 Sistemin görünmeyen bir katmanı da oluşmuş durumda.

 AIS kapalı geçişler ciddi şekilde arttı. Gölge filo kullanımı hızla yükseldi. Hatta kayıt dışı veya teknik olarak aktif görünmeyen bazı gemilerin dahi geçiş yaptığı tespit ediliyor.

Bu durum Hürmüz’ü yalnızca kontrollü bir geçiş noktası değil, aynı zamanda denetimsiz bir alan haline getiriyor.

 

SAVYNOR Değerlendirmesi

Hürmüz’de kurulan model klasik bir kriz yönetimi değil. Yeni bir sistem inşası.

 İran boğazı kapatmadı. Onu yönetti. Ve yönetimi bir modele dönüştürdü.

 Geçişi yasaklamadı. Koşullara bağladı. Akışı durdurmadı. Filtreledi.

 Bu model üç şeyi aynı anda üretiyor: Kontrol, gelir ve jeopolitik ayrışma. Her geçen gemi bu sistemi fiilen tanıyor. Ve bu tanıma zamanla meşruiyet üretir.

 Bugün ortaya çıkan tablo net: Hürmüz artık bir enerji koridoru değil. Bir jeopolitik ayrıştırma mekanizması. Ve bu mekanizma giderek kurumsallaşıyor.

 Eğer bu fiilî kontrol müzakere yoluyla geri alınamazsa, uluslararası deniz hukukunun “serbest transit geçiş” ilkesi hangi güçle ve hangi mekanizma üzerinden uygulanabilir kalacak?

---

Hormuz n'est plus fermé : il est mis en location 

En temps de paix, entre 130 et 138 navires transitaient chaque jour par le détroit d’Ormuz. Depuis le début du conflit, ce chiffre est tombé entre 3 et 6 par jour. Le nombre total de transits entre le 1er mars et le 25 mars s’élève à 142. À la même période l’année précédente, ce chiffre était de 2 652.

 Le détroit n’est pas fermé.

Mais plus personne ne peut y passer librement.

 La Porte Est Ouverte. La Clé Est Entre Une Seule Main.

 Depuis le 13 mars, les navires souhaitant transiter par Ormuz ne peuvent plus utiliser la voie de navigation internationale. Le corridor standard est, de fait, désactivé depuis la mi-mars.

 Un autre mécanisme est désormais en place.

 Les opérateurs de navires soumettent leurs demandes via des intermédiaires liés au CGRI. Le numéro IMO, les documents de cargaison, la liste d’équipage et les informations sur le port de destination sont transmis au commandement provincial de Hormozgan. Une évaluation à la fois technique et politique est effectuée. Les navires approuvés reçoivent un code de passage. À l’entrée du détroit, ce code est vérifié par radio VHF. Une fois validé, des bateaux pilotes iraniens guident le navire à travers les eaux territoriales iraniennes entre les îles de Qeshm et de Larak.

 Les navires incapables de fournir ce code sont refoulés.

 Ce n’est pas un blocus au sens classique.

Mais ce n’est pas non plus une libre circulation au sens classique.

 Il s’agit d’un système fonctionnel de contrôle et d’autorisation.

 Un corridor transportant environ 20 % des flux énergétiques mondiaux est désormais exploité à travers un mécanisme d’approbation centralisé.

 Le Prix du Passage

 Ce système génère non seulement du contrôle, mais aussi des revenus.

 Il est établi que des navires ont effectué des paiements se chiffrant en millions de dollars pour pouvoir transiter. Les paiements seraient réalisés en yuans chinois et impliqueraient des sociétés intermédiaires. Certains pays, cependant, obtiennent un droit de passage par des canaux diplomatiques plutôt que par un paiement direct, notamment l’Inde et le Pakistan.

 Du côté iranien, ce modèle est ouvertement défendu. Le détroit n’est plus considéré uniquement comme un point de transit stratégique, mais comme un instrument financier destiné à compenser le coût de la guerre.

 Des préparatifs législatifs sont en cours au parlement iranien pour formaliser cette approche.

La mise en œuvre de facto a déjà commencé.

L’objectif est d’en faire un modèle permanent.

 Une Nouvelle Hiérarchie de Passage : Qui Passe, Qui Attend

 L’Iran structure le transit non pas comme un processus technique, mais comme un filtre géopolitique.

 La liste des « pays amis » est explicite : Chine, Russie, Inde, Irak et Pakistan. La Malaisie et la Thaïlande ont ensuite été ajoutées, tandis que des discussions sont en cours avec la Corée du Sud.

 La situation sur le terrain le confirme. Des navires liés à la Chine ont transité, bien que le trafic principal de pétroliers reste prudent. Les tankers GPL indiens ont obtenu un passage dans un cadre diplomatique. Le Pakistan a établi un plan de transit structuré pour un certain nombre de navires. Un navire turc a transité avec une autorisation spéciale. La Malaisie et la Thaïlande ont intégré le système à la suite d’engagements diplomatiques.

 Les États-Unis, Israël et les alliés occidentaux restent en dehors du système.

 Cette distinction n’est pas technique.

Il s’agit d’une classification géopolitique claire.

 Ormuz n’est plus seulement un point de passage, mais une ligne de positionnement des États.

 Dommages Économiques : Un Effet en Chaîne

L’impact de ce modèle ne se limite pas aux flux énergétiques.

 Le Brent s’établissait autour de 71 dollars avant le conflit. Il a dépassé les 100 dollars en mars et a atteint un pic de 126 dollars. La volatilité s’est poursuivie depuis. Les primes d’assurance liées au risque de guerre sont passées d’environ 0,25 % à une fourchette de 5 à 10 %, ce qui représente des centaines de milliers de dollars de coût supplémentaire par tanker. Le risque de récession aux États-Unis a augmenté, les anticipations d’inflation ont été révisées à la hausse et la politique monétaire en Europe est sous pression.

 La dimension agricole est tout aussi critique. Environ un tiers du commerce mondial d’engrais transite par ce corridor. Les prix ont fortement augmenté, notamment pour l’urée.

 Les perturbations des flux de pétrole, de gaz et d’engrais pendant une période critique de semis exercent une pression directe sur la sécurité alimentaire mondiale.

 La rupture des flux énergétiques se transforme directement en risque pour la sécurité alimentaire.

Du Terrain à la Table : Une Revendication de Souveraineté

 Le système mis en place par l’Iran est à la fois opérationnel et diplomatique.

 L’une des questions les plus critiques soulevées dans les négociations de cessez-le-feu est la revendication de souveraineté sur Ormuz. Cela entre en contradiction directe avec le cadre actuel du droit maritime international.

 Ormuz est défini, dans le cadre de l’UNCLOS, comme un corridor soumis au droit de transit international. Cependant, la pratique actuelle a, de facto, suspendu ce cadre sur le terrain. 

L’objectif est désormais de faire reconnaître cette situation sur le plan diplomatique.

 La question ne porte pas uniquement sur le contrôle du passage.

Elle concerne la redéfinition du statut juridique.

Dilemme Juridique : Payer et Subir des Sanctions, Refuser et Ne Pas Passer

 Pour les entreprises occidentales, la situation est plus complexe.

 Le CGRI est inscrit sur les listes de sanctions américaines. Les paiements effectués via ce système comportent donc un risque direct de violation des sanctions. Les institutions financières hésitent à traiter ces opérations, ce qui exclut de facto les opérateurs occidentaux.

Le passage est possible.

Mais pas pour tous.

 La Flotte Fantôme

 Une couche invisible du système est également en train d’émerger.

 Les transits sans AIS ont fortement augmenté. Le recours à des flottes fantômes s’intensifie rapidement. Des indications montrent même que des navires officiellement inactifs ou retirés du service ont traversé le détroit.

 Ormuz devient ainsi non seulement un point de passage contrôlé,

mais aussi une zone échappant en partie à la régulation.

 Évaluation SAVYNOR

 Ce qui se construit à Ormuz n’est pas une gestion de crise classique.

C’est la mise en place d’un nouveau système.

 L’Iran n’a pas fermé le détroit. Il l’a contrôlé. Et il a transformé ce contrôle en modèle.

 Il n’a pas interdit le passage. Il l’a conditionné. Il n’a pas interrompu les flux. Il les a filtrés.

 Ce modèle produit simultanément trois effets : contrôle, revenus et segmentation géopolitique. Chaque navire qui transite reconnaît ce système de facto. Et cette reconnaissance génère, avec le temps, une forme de légitimité.

 Le constat est clair : Ormuz n’est plus un corridor énergétique. C’est un mécanisme de différenciation géopolitique. Et ce mécanisme se consolide progressivement.

 Si ce contrôle de facto ne peut être inversé par la négociation, par quelle puissance et par quel mécanisme le principe de « libre passage en transit » du droit maritime international pourra-t-il encore être appliqué ?

---

호르무즈는 더 이상 폐쇄되지 않는다: 이제는 임대되고 있다

평시에는 하루 평균 130138척의 선박이 호르무즈 해협을 통과했다. 그러나 전쟁이 시작된 이후 이 수치는 하루 36척 수준으로 급감했다. 3월 1일부터 3월 25일까지의 총 통과 횟수는 142회에 불과하다. 전년도 같은 기간에는 2,652회였다.

 해협은 폐쇄된 것이 아니다.

하지만 더 이상 누구도 자유롭게 통과할 수 없다.

문은 열려 있다. 열쇠는 하나의 손에 있다.

 3월 13일부터 호르무즈를 통과하려는 선박들은 국제 항로를 사용할 수 없게 되었다. 기존 표준 항로는 3월 중순 이후 사실상 기능을 상실했다.

 이제는 다른 메커니즘이 작동하고 있다.

 선박 운영자들은 IRGC와 연계된 중개자를 통해 신청을 진행한다. IMO 번호, 화물 서류, 승무원 명단, 도착 항구 정보가 호르모즈گان 주 사령부로 전달된다. 이곳에서 기술적·정치적 검토가 동시에 이루어진다. 승인된 선박에는 통과 코드가 부여된다. 해협 진입 시 이 코드는 VHF를 통해 확인된다. 코드가 검증되면 이란의 파일럿보트가 선박을 케슘섬과 라라크섬 사이 이란 영해를 따라 안내한다.

 코드를 제시하지 못하는 선박은 되돌려진다.

 이 구조는 전통적인 의미의 봉쇄가 아니다.

그러나 전통적인 의미의 자유 통행도 아니다.

 이는 실제로 작동하는 통제 및 승인 시스템이다.

 전 세계 에너지 흐름의 약 20%를 담당하는 이 통로는 이제 중앙 승인 메커니즘에 의해 운영되고 있다.

 통과의 대가

 이 시스템은 단순한 통제를 넘어 수익을 창출한다.

 일부 선박이 수백만 달러 규모의 비용을 지불하고 통과한 것으로 알려져 있다. 결제는 중국 위안화로 이루어지고, 중개 회사가 활용되는 것으로 보인다. 일부 국가는 직접 비용을 지불하는 대신 외교적 협상을 통해 통과 권한을 확보하고 있으며, 인도와 파키스탄이 대표적이다.

 이란은 이 모델을 명확히 정당화하고 있다. 해협은 더 이상 단순한 전략적 통로가 아니라 전쟁 비용을 보전하는재정적 수단으로 간주되고 있다.

 이를 법제화하기 위한 준비가 이란 의회에서 진행 중이다.

사실상의 적용은 이미 시작되었다.

목표는 이를 영구적인 모델로 만드는 것이다.

 새로운 통과 위계: 누가 지나가고, 누가 기다리는가

 이란은 통과를 기술적 절차가 아닌 지정학적 필터로 구성하고 있다.

 “우호 국가” 목록은 명확하다: 중국, 러시아, 인도, 이라크, 파키스탄. 이후 말레이시아와 태국이 추가되었으며, 한국과는 협의가 진행 중이다.

 현장의 흐름은 이를 입증한다. 중국 관련 선박은 통과했지만, 주요 원유 운반선은 여전히 신중한 태도를 유지하고 있다. 인도 LPG 선박은 외교적 협의를 통해 통과했다. 파키스탄은 일정 규모의 선박에 대해 정기적인 통과계획을 수립했다. 터키 선박 한 척은 특별 허가로 통과했다. 말레이시아와 태국도 외교 접촉 이후 시스템에 포함되었다.

 미국, 이스라엘 및 서방 동맹국들은 이 시스템 밖에 있다.

 이 구분은 기술적이지 않다.

명확한 지정학적 분류다.

 호르무즈는 더 이상 단순한 통로가 아니라, 국가들이 위치를 드러내는 분기선이 되었다.

 경제적 영향: 연쇄적 충격

 이 모델의 영향은 에너지 흐름에 국한되지 않는다.

 전쟁 이전 브렌트유 가격은 약 71달러였다. 3월에는 100달러를 돌파했고 126달러까지 상승했다. 이후 변동성이 지속되고 있다. 전쟁 보험료는 0.25% 수준에서 5~10%로 급등했으며, 이는 유조선 한 척당 수십만 달러의 추가 비용을 의미한다. 미국의 경기 침체 가능성은 상승했고, 인플레이션 전망은 상향 조정되었으며, 유럽의 통화 정책은 압박을 받고 있다.

 농업 분야도 직접적인 영향을 받고 있다. 전 세계 비료 무역의 약 3분의 1이 이 경로를 통과한다. 가격이 급등했고, 요소 가격 역시 큰 폭으로 상승했다.

 핵심 파종 시기에 석유, 가스, 비료 흐름이 차질을 빚으면서

글로벌 식량 안보에 직접적인 압력이 발생하고 있다.

 에너지 흐름의 붕괴는 식량 안보 리스크로 직결되고 있다.

현장에서 협상 테이블로: 주권 주장

 이란이 구축한 시스템은 단순한 운영 구조가 아니라 외교적 도구이기도 하다.

 휴전 협상에서 가장 핵심적인 쟁점 중 하나는 호르무즈에 대한 주권 주장이다. 이는 기존 국제 해양법 질서와정면으로 충돌한다.

 호르무즈는 UNCLOS 체계 하에서 국제적 통과권이 보장된 통로로 정의된다. 그러나 현재의 현장 상황은 이체계를 사실상 무력화하고 있다.

 이제 이 상태를 외교적으로 인정받는 것이 목표다.

 문제는 단순한 통과 통제가 아니다.

법적 지위의 재정의다.

 법적 딜레마: 지불하면 제재, 지불하지 않으면 통과 불가

 서방 기업들에게 상황은 훨씬 복잡하다.

 IRGC는 미국 제재 대상에 포함되어 있다. 따라서 이 시스템을 통한 지불은 제재 위반 위험을 수반한다. 금융기관들은 이러한 거래를 승인하는 데 소극적이며, 이는 서방 운영자들을 사실상 배제한다.

 통과는 가능하다.

그러나 모두에게 허용되는 것은 아니다.

 그림자 함대

 보이지 않는 층도 형성되고 있다.

 AIS를 끈 상태에서의 통과가 급증했다. 그림자 함대의 활용이 빠르게 증가하고 있다. 심지어 공식적으로 비활성 상태이거나 폐기된 것으로 기록된 선박이 통과한 사례도 확인되고 있다.

 호르무즈는 이제 통제된 통로일 뿐만 아니라

부분적으로 통제가 미치지 않는 공간이 되고 있다.

 

SAVYNOR 평가

 호르무즈에서 형성되고 있는 것은 단순한 위기 대응이 아니다.

새로운 시스템의 구축이다.

 이란은 해협을 폐쇄하지 않았다. 통제했다. 그리고 그 통제를 하나의 모델로 전환했다.

 통과를 금지하지 않았다. 조건화했다. 흐름을 중단하지 않았다. 필터링했다.

 이 모델은 세 가지를 동시에 만들어낸다: 통제, 수익, 지정학적 분리. 통과하는 모든 선박은 이 시스템을 사실상인정하게 된다. 그리고 이러한 인정은 시간이 지남에 따라 정당성을 형성한다.

 현재 상황은 명확하다: 호르무즈는 더 이상 에너지 통로가 아니다. 지정학적 분리 메커니즘이다. 그리고 이 메커니즘은 점점 제도화되고 있다.

 이러한 사실상의 통제가 협상을 통해 되돌려지지 않는다면, 국제 해양법의 “자유 통과” 원칙은 어떤 힘과 어떤메커니즘을 통해 유지될 수 있을 것인가?

---

Ормуз больше не закрывают: его сдают в аренду

В мирное время через Ормузский пролив ежедневно проходило от 130 до 138 судов. С начала войны это число сократилось до 3–6 судов в день. Общее количество транзитов с 1 по 25 марта составило 142. За тот же период год назад этот показатель был 2 652.

 Пролив не закрыт.

Но теперь никто не может проходить свободно.

 Дверь открыта. Ключ в одних руках.

 С 13 марта суда, желающие пройти через Ормуз, больше не могут использовать международный судоходный коридор. Стандартный маршрут с середины марта фактически выведен из эксплуатации.

 Теперь действует иной механизм.

 Операторы судов подают заявки через посредников, связанных с IRGC. Номер IMO, грузовые документы, список экипажа и порт назначения передаются в командование провинции Хормозган. Там проводится как техническая, так и политическая оценка. Одобренным судам выдается код прохода. При входе в пролив этот код проверяется по VHF. После подтверждения иранские лоцманские катера сопровождают судно через иранские территориальные воды между островами Кешм и Ларак.

 Суда, не предоставившие код, разворачиваются.

 Эта система не является блокадой в классическом смысле.

Но и свободным проходом в классическом понимании она тоже не является.

 Это фактически действующая система контроля и разрешений.

 Маршрут, по которому проходит около 20 процентов глобальных энергетических потоков, теперь функционирует на основе централизованного механизма одобрения.

Цена прохода

 Эта система создает не только контроль, но и доход.

Известно, что за проход суда платят суммы на уровне миллионов долларов. Платежи осуществляются в китайских юанях с использованием посреднических компаний. Некоторые страны получают право прохода не через оплату, а через дипломатические договоренности. В этом отношении выделяются Индия и Пакистан.

 Со стороны Ирана эта модель открыто обосновывается. Пролив рассматривается уже не только как стратегический маршрут, но и как финансовый инструмент для покрытия издержек войны.

 В иранском парламенте ведется подготовка к приданию этой системе правовой основы.

Фактическая практика уже действует.

Цель — превратить ее в устойчивую модель.

 Новая иерархия прохода: кто проходит, кто ждет

 Иран выстраивает проход не как техническую процедуру, а как геополитический фильтр.

 Список «дружественных стран» ясен: Китай, Россия, Индия, Ирак, Пакистан. Затем к нему были добавлены Малайзия и Таиланд. Переговоры с Южной Кореей продолжаются.

 Ситуация на практике это подтверждает. Суда, связанные с Китаем, проходили, однако основной танкерный поток остается осторожным. Индийские LPG-танкеры проходили в рамках дипломатических договоренностей. Пакистан выстроил регулярный график прохода для определенного числа судов. Одно турецкое судно прошло по специальному разрешению. Малайзия и Таиланд были включены в систему после дипломатических контактов.

 США, Израиль и западные союзники остаются вне системы.

 Это разделение не является техническим.

Это открытая геополитическая классификация.

 Ормуз больше не просто транзитная точка, а линия разграничения, в которой проявляется позиционирование государств.

 Экономический ущерб: цепная реакция

 Эффект этой модели выходит далеко за пределы энергетических потоков.

 До войны цена на нефть Brent составляла около 71 доллара. В марте она превысила 100 долларов и достигла 126. Волатильность сохраняется. Страховые премии военного риска выросли с 0,25 процента до диапазона 5–10 процентов. Это означает дополнительные расходы в сотни тысяч долларов на один танкер. Вероятность рецессии в США возросла, инфляционные ожидания пересмотрены в сторону повышения, европейская денежно-кредитная политика оказалась под давлением.

 Аграрный сектор также испытывает прямое воздействие. Около трети мировой торговли удобрениями проходит через этот маршрут. Цены резко выросли, зафиксирован значительный рост стоимости карбамида.

 Нарушение потоков нефти, газа и удобрений в критический период весеннего сева

оказывает прямое давление на глобальную продовольственную безопасность.

 Разрыв энергетических потоков напрямую трансформируется в риск продовольственной безопасности.

 

От операционного уровня к дипломатическому: претензия на суверенитет

 Созданная Ираном система носит не только операционный, но и дипломатический характер.

 Одним из ключевых вопросов на переговорах о прекращении огня является требование суверенитета над Ормузом. Это напрямую противоречит существующему международному морскому праву.

 Ормуз в рамках UNCLOS определяется как коридор с гарантированным правом транзитного прохода. Однако фактическая практика на месте де-факто приостановила действие этого режима.

 Теперь цель — добиться его дипломатического признания.

 Речь идет не только о контроле прохода.

Речь идет о переопределении правового статуса.

Правовая дилемма: заплатишь — нарушишь санкции, не заплатишь — не пройдешь

 Для западных компаний ситуация значительно сложнее.

 IRGC находится под санкциями США. Соответственно, платежи в рамках этой системы несут риск нарушения санкционного режима. Финансовые учреждения неохотно одобряют такие операции. Это фактически исключает западных операторов из системы.

 Проход возможен.

Но не для всех.

 Теневой флот

 Формируется и скрытый слой.

 Количество проходов с отключенным AIS резко выросло. Использование теневого флота стремительно увеличивается. Зафиксированы случаи, когда через пролив проходили суда, формально числящиеся списанными или неактивными.

 Ормуз становится не только контролируемым маршрутом,

но и частично неконтролируемым пространством.

 Оценка SAVYNOR

 Происходящее в Ормузе — это не классическое управление кризисом.

Это построение новой системы.

 Иран не закрыл пролив. Он взял его под контроль. И превратил этот контроль в модель.

 Проход не запрещен. Он обусловлен. Поток не остановлен. Он фильтруется.

 Эта модель одновременно производит три эффекта: контроль, доход и геополитическое разделение. Каждое проходящее судно фактически признает эту систему. И это признание со временем формирует легитимность.

Картина на сегодняшний день ясна: Ормуз больше не энергетический коридор. Это механизм геополитического разделения. И этот механизм постепенно институционализируется.

 Если этот де-факто контроль не будет отменен через переговоры, каким образом и с помощью какого механизма принцип «свободного транзитного прохода» в международном морском праве сможет сохранять свою применимость?